高鐵是靠車頭的動力驅動的嗎?

試問過跟我一樣沒坐過鐵的人，答案還是那句老話：“火車跑得快，全靠車頭帶”。其實這是老黃歷了，不管用了。高鐵，兩端的車頭是不帶動力裝置的，而是用車廂的動力裝置驅動的。

當日新聞里，有兩件事跟中國高鐵相關。一是在跟美國總統(tǒng)奧巴馬會見時，胡錦濤就中美關系發(fā)展提出的5點重要主張里，就有“積極開拓民用航空、高速鐵路、基礎設施建設等新的合作領域”之語，二呢，是鐵道部駁斥日本鐵路高管中國高鐵不安全論。這兩則新聞，依我看還真不是碰巧撞上了的。

中國的高鐵，的確是“超速”了，超出了國內外許多人的意料。十年前還在問人家買技術、買設備的，怎么就搖身一變，不僅已投入運營的高速鐵路6552營業(yè)公里,居世界前列;而且擁有自主知識產權的高鐵技術，成了出口的拳頭甚至外交的手段?你想，以“新干線”著稱于世的日本，以及它所以為的不過是鞋子、襪兒、襯衫或者農副產品等低端產品出口的“中國制造”，居然“跑”到自己前面去了，還來搶自己的飯碗，這心里會不犯酸嗎?能忍得住不說你幾句壞話嗎?

眼下有六七個國家在搶加利福尼亞的高鐵生意。其中既有日本，也有中國。中國似乎很占風頭，價廉物美嘛。不過進展如何、能不能成功，你看新聞的時候，可以關注一下：那位大名鼎鼎的州長先生斯瓦辛格，近期來不來中國訪問，以及雙方談得怎么樣。要說這種意向性質的訂單，國際上其他好多國家，對中國有興趣的。如果合作成功的話，那一個單子就是在億美元前面加幾個零的事情，換作做皮鞋、襪兒、襯衫以及貼牌的玩具、圓珠筆之類的話，真不知道要做到哪個朝代手里為止。所以說，中國高鐵的意義，對“中國制造”來說相對不可小看的，這是厲害的、集約的現代工程技術。本身就表明了一種“轉型升級”。

中國高鐵的國際價值，無論在經濟上還是政治上，都是一張得分的底牌。至于國內，城際高鐵對區(qū)域經濟的發(fā)展，以及不斷修訂著、實施著的幾縱幾橫高鐵網絡升級版，對中國經濟的拉動作用，都是不可低估的。

盡管依然很外行，我也讀了10多萬字的高鐵資訊，因而對郎咸平先生對包括高鐵在內的中國基礎建設大干快上的否定(不是質疑)，不敢茍同。以我的親身經歷，鐵路，還是太慢太慢了。

一是去年夏天去齊齊哈爾，火車下午一點多出發(fā)，一路上，在車上過了兩夜。這滋味，想必來回坐飛機的專家是體會不到的。所以我看到有專家說中國高鐵用不著這么快的，人家歐洲就控制住時速的。我直接懷疑這些專家是洋牛奶喝醉了。就我這一趟，距離可以貫穿四五個歐洲國家了。說句不該說的，你在歐羅巴高鐵一個剎車沒踩穩(wěn)，很難保證列車不會滑出外國去。而中國，的確太大了。速度要求高，沒錯的。

二是春節(jié)想去閩南、粵北一帶過年，因為那里的綠色養(yǎng)眼?？傻冗^了民工潮之后去窗口問，幾條線路都沒票了。這直接不是火車快慢的問題了，而是有沒有的問題了。這之前，我已經好多次查看杭州到廈門的高鐵建設進度了。

三是花港公園牡丹亭下的風景，這幾天又該到了雍容華貴姹紫嫣紅之時?？梢晃宦尻杹淼呐笥焉鯙椴恍?。這激起我一睹洛陽牡丹的沖動。一查火車，不過一千公里距離，卻要花費14-20小時(單趟)，也就是說，你去洛陽欣賞正宗原版的姚黃魏紫，花在路上的時間，幾乎是看牡丹時間十倍、二十倍。這內需，還拉得動嗎?

高鐵的話題太大，末了我只想提問一句請教大家：這種車頭從動車廂驅動的“高鐵原理”，反向推導到我們的社會現實里，無論是國內的房價，還是國內外的鐵礦石談判等等，有得一比嗎?